第143章庫塔港
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第143章庫塔港庫塔港位于龍目海峽南端,一直以來(lái)就是海上貿易的優(yōu)質(zhì)港口。只是,在以前因為海船基本上都是通過(guò)西邊的馬六甲海峽,使得這里的航運業(yè)并不是太發(fā)達。而近以來(lái),隨著(zhù)馬六甲海峽的日漸淤塞,通航能力受到極大減弱,龍目海峽的地位漸漸的顯現出來(lái)。而在寒雨ien集團租下庫塔地區以來(lái),就一直大力投資建港。隨著(zhù)庫塔港的港口設施越來(lái)越完備,這里的航運,是越來(lái)越繁忙,大有取代馬六甲海峽的趨勢。但是,在庫塔港建成之后,曾凌風(fēng)卻是第一次來(lái)這里。就在曾凌風(fēng)到達庫塔的第二天,印尼庫塔特別區行政長(cháng)官、華人巴國風(fēng)就帶著(zhù)曾凌風(fēng)一行人,乘坐直升機視察庫塔港。畢竟,曾凌風(fēng)是大老板,可怠慢不得。對于庫塔港的現狀,曾凌風(fēng)還是很滿(mǎn)意的,畢竟,曾凌風(fēng)當初選擇租借這里建港,就已經(jīng)充分的考慮了地形的因素。而庫塔,在整個(gè)巴厘島上,是具有發(fā)展xin的深水港。簡(jiǎn)單的說(shuō),水位在海平面十五米以下的港口可以稱(chēng)為深水港,第六代集裝箱船及萬(wàn)箱位船,其吃水至少可達到十四米,如要進(jìn)港系泊,當然要求航道水深和碼頭前沿水深均在海平面十五米以下。如果要在一個(gè)港口發(fā)展集裝箱運輸,就必須有深水航道、深水泊位。尤其是規劃成為集裝箱運輸的樞紐港,需要深水航道、深水泊位?,F在,第六代或超大型集裝箱船能載7000-8000標準箱一艘艘投入營(yíng)運。2004年,僅丹麥馬七基海陸航運公司一家,就擁有8000標準箱位的集裝箱船24艘。在20042007年期間,全球將建造竣l7000標準箱位的隊裝箱船107艘,其中有8000標準箱位的巨型船87艘有甚者,2006年,由加拿大塞斯潘公司山資建造、中國海運集劇公司租用的9600標準箱位的集裝箱船將小現存遠洋航線(xiàn)上。因此建設深水港口就顯得非常重要了。眾所周知,油輪、散貨船、自卸式雜貨船等因為噸位大。吃水深,進(jìn)不了港。則可以在港外海上卸載駁運,而大噸位的集裝箱船只能進(jìn)港系靠碼頭后,能夠進(jìn)行裝卸作業(yè),因此集裝箱貨輪需要固定的碼頭作為堆場(chǎng),需要固定在碼頭上的裝卸橋裝卸集裝箱,在港外海上裝卸駁運集裝箱是不可能的、也是不被允許的。如果在海上裝卸集裝箱,很容易造成船翻沉,或集裝箱掉進(jìn)海里的故。第六代集裝箱船及萬(wàn)箱位船,其吃水至少十四米。如果要進(jìn)港系泊,當然要求航道水深和碼頭前沿水深均在海平面十五米以下。一個(gè)現代化的大型港口,如果沒(méi)有深水航道和深水泊位,就不能接納大型集裝箱船,只能是支線(xiàn)港、補給港,只能為大型深水港提供配套服務(wù)。當初,在納土納港和庫塔港開(kāi)始建設之前,全球共有低于海平面十五米以下的深水港十九個(gè),比如說(shuō)韓國的釜山港和光陽(yáng)港,中國臺灣地區的高雄港,中國香港,加坡,日本的東京港、橫濱港、神戶(hù)港、名古屋港和大隊港等,在建的還有六個(gè)。總而言之,能夠提供此種服務(wù)的港口確實(shí)不多,而這種優(yōu)勢地位,也就保證了該港口在國際航運中的優(yōu)勢地位和穩定收入不受影響。ja通行業(yè)有個(gè)約定俗成的看法,進(jìn)港航道到不了三十萬(wàn)噸級,港口再大也很難稱(chēng)雄國家隊。正是因為有著(zhù)這樣的認識,所以,曾凌風(fēng)在當初兩個(gè)港口開(kāi)始建設之前,都是將納土納港和庫塔港定位在了將其建設成為三十萬(wàn)噸超級大港的位置。雖然在原本的條件上,這兩個(gè)地方并不符合這樣的條件,但是,曾凌風(fēng)卻是一力主張,壓制了所有的反對意見(jiàn)。在曾凌風(fēng)看來(lái),先天不足,那就后天補齊。自然條件固然很重要,但是如果我們做事情只想著(zhù)依賴(lài)自然條件的話(huà),很多事情然做不成了。納土納港和庫塔港這兩個(gè)地方雖然水位有所欠缺,卻是可以改造的,而且投入也不會(huì )很大,畢竟,兩地都存在著(zhù)很大的海灣,進(jìn)行拓深并不太難。所以他的意思就是按照三十萬(wàn)噸級以上的規模去開(kāi)發(fā),將海底拓深拓寬,人為制造出一個(gè)優(yōu)質(zhì)的現代化深水港口來(lái)。其他人雖然對曾凌風(fēng)的這種想法心中存有腹誹,不過(guò)還是理解的。就以上海港為例,從十九世紀后期開(kāi)始,上海就依托著(zhù)黃浦江以及通江達海的便利,航線(xiàn)輻射到長(cháng)江、東海乃至東南亞地區。到了二十世紀三十年代的時(shí)候,上海港的年貨運量就已經(jīng)達到了一千四百萬(wàn)噸,這樣的數字在當時(shí)世界上排名第七,在亞洲地區是排名老大,上海這座城市憑借著(zhù)它發(fā)達的航運,成為遠東當時(shí)非常聞名的經(jīng)濟、貿易和金融中心。上海大的特點(diǎn)就是它是處在中國的南北之中、江海之匯,南北之中就是在中國的海岸線(xiàn),上海就在中間,到南北都能呼應。對外的話(huà)它的ja通也是方便的。還有江海之匯,就是長(cháng)江,是國內長(cháng)的江而且是流域發(fā)達的一個(gè)地區,這條江跟海相會(huì )就是在上海吳泓口,所以上海處于這么有利的位置。改革開(kāi)放之后,因為黃浦江帶來(lái)的機遇是使上海的發(fā)展令人目不暇接,經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展,上海港成為國內大的港口,世界著(zhù)名的大港之一。然而,河口里面好做文章,限制也在河口里面,黃浦江七米左右的水深,是一道難以逾越的坎兒。黃浦江的水深總是有限的,所以在船少的時(shí)候,船的噸位比較小的時(shí)候,黃浦江的岸線(xiàn)是沒(méi)有問(wèn)題的,等到船的噸位大了以后就出現問(wèn)題,它在低ha位的時(shí)候進(jìn)不了黃浦江,水深不夠。從九十年代開(kāi)始,集裝箱運輸已經(jīng)成為國際海運業(yè)發(fā)展的主流,遠洋運輸船舶越來(lái)越大型化,主流型號都已經(jīng)是吃水在十三米到十五米的超大型集裝箱船。為了適應這一變化,上海港也加了集裝箱專(zhuān)用碼頭建設,但是建的外高橋碼頭,仍然由于長(cháng)江航道水深的限制,制約了港口的發(fā)展。因為它只有十米深的吃水量,但是大的船少需要十三到十四米的水深,所以必須要等待ha汐的時(shí)候進(jìn)入,而ha汐每八個(gè)小時(shí)來(lái)一次,等ha水漲高的時(shí)候所有的船只都擠著(zhù)進(jìn)來(lái),他們都在這兒等著(zhù)裝卸然后再出去。與此同時(shí),東北亞地區的一些大港口紛紛斥巨資興建集裝箱港深水泊位,韓國釜山提出建設二十一世紀環(huán)太平洋中心港,日本神戶(hù)提出建設亞洲母港,雖然提法上各有不同,但焦點(diǎn)都是要競爭東北亞地區惟一的國際集裝箱樞紐港。這給上海港形成了巨大壓力。無(wú)論是韓國人還是日本人,他們都希望上海港成為他們的支線(xiàn),韓國人把釜山和光洋港作為世界航運的中心,將中國的上海港、青島港都作為他們的喂給港或者支線(xiàn)港。大的一些航運公司,主要是??繕屑~港,誰(shuí)有樞紐港的地位,誰(shuí)就是占領(lǐng)了航運中心的制高點(diǎn)。國際貿易中間百分之八十五以上的重量的貨物是通過(guò)海運,所以像以海運為主的航運中心,如果不能成為樞紐港,就意味著(zhù)在國際競爭中能不能取得主動(dòng)。雖然說(shuō)上海港的吞吐量即將成為世界第一,但是由于碼頭泊位數量和水深等硬件條件的限制,上海港離香港和加坡兩大港口的差距并沒(méi)有明顯的縮小。上海所有的碼頭都是超負荷運轉,增量一點(diǎn)都沒(méi)有了,能力也沒(méi)有了,所以再增長(cháng)就不可能,這對整個(gè)長(cháng)三角和國家的整個(gè)經(jīng)濟發(fā)展,以及國際競爭能力,影響都是很大的。如果在競爭過(guò)程中間失去了市場(chǎng),再要把市場(chǎng)份額奪回來(lái),那個(gè)困難是很大的。前事不忘后事之師,有過(guò)這樣的記憶的曾凌風(fēng),哪能再犯下那樣的錯誤?而且,要使得這兩地具有持久的競爭力,終走上這樣的道路都是必然的,那何不一步到位?既然老板都這樣舍得,不計成本的也要按照好的標準來(lái)建設,下面的人自然也不會(huì )和他擰著(zhù)干,曾凌風(fēng)的意見(jiàn)終被通過(guò)。而也正是因為曾凌風(fēng)的堅持,庫塔港和納土納港都按照三十萬(wàn)噸巨港的規劃來(lái)建設,這使得這兩地在這后面的時(shí)間里,漸漸成為了航路上的中心,從西面的西亞、非洲乃至歐美以及南面來(lái)的各類(lèi)輪船,都是先通過(guò)庫塔港,然后北上納土納港,抵達中國、馬來(lái)西亞、菲律賓、韓國等地。此時(shí),曾凌風(fēng)乘坐著(zhù)直升機,飛行在庫塔港的上空。他從直升機舷窗往下看了看,庫塔港一片的繁忙景象,而在遠處,一艘艘輪船正向著(zhù)港口方向匯聚而來(lái)。如此盛況,曾凌風(fēng)看在眼里,很是有一些成就感。第143章庫塔港在線(xiàn).